如果开发布会能救销量，车企早就“统治地球”了。
就在刚刚过去的3月，车企们前前后后一共办了80多场发布会，平均每天接近3场，从早到晚排得那叫一个满满当当，比上班打卡还紧密。
早上刚看完A品牌的新车亮相，中午B品牌就官宣技术突破，晚上C品牌又放出自家的出海大招，还有搞技术品牌发布的、搞用户共创的、搞战略沟通的，恨不得把一天掰成三天用，上个厕所的间隙，都可能错过一场“改变行业格局”的重磅发布。
但在拨开这层热闹的迷雾后，你就会发现，这80多场发布会，根本就不是车圈繁荣的证明，而是一群在行业变局中艰难求生的车企，每一场发布会背后，其实都是道不尽的竞争焦虑。
尤其是2026年开年的车市，更是充满寒气，根据乘联会发布的数据，2026年1-3月，狭义乘用车累计销量达422.6万辆，同比下滑17.4%，1月销量同比下滑13.9%，2月销量同比下滑25.4%，3月销量同比下滑15%。
销量往下掉，发布会却一场接着一场，这反差的画面充满喜感，就像一个人一边疯狂掉头发，一边往头皮上抹各种生发水。
你也不知道究竟有没有用，但你就是不敢停下来，因为停下来，就意味着你承认自己别无选择了。
车企也是如此，在竞争激烈、车市平淡的当下，这80场发布会就是汽车行业焦虑的爆发，大家都怕被遗忘，都怕被淘汰，都想在这场生死淘汰赛中，抢得一张活下去的门票。
发布会扎堆的3月
车企将发布会选在3月集中举办的原因，其实并没有那么复杂，主要是时间不等人。
第一个影响就是春节假期，按照惯例来看，每年开年的前三月，车企的销量都不太乐观，一方面是春节假期原因，本来有效工作日就没几天，另一方面消费者都忙着过年去了，看车的人更是少之又少，许多本来要办的发布会，也拖到了春节后。
第二个影响是政策窗口，也是让车企最能感到紧迫的，去年大家都在喊着新能源渗透率创新高，结果今年一开年，购置税政策直接退坡，市场一下就画风突变。
一台20万元左右的车，消费者要多掏好几千块钱的税，几千块钱说虽然不少，对于刚需的用户自然是可以接受。
关键就在于，去年年底那波政策末班车，已经把大多数能上车的人都拉上去了。
到了现在，该换车的换了，该尝鲜的尝了，剩下的要么是等等党永远不亏，要么是囊中羞涩没预算，新能源车市场自然就走弱了。
车还是那个车，电池还是那块电池，智能化还是那套智能化，就多了几千块的税，消费者扭头就走了，你说车企急不急？
车企也知道，这都是暂时性的，消费者适应新政策肯定需要一段时间，但这段时间的苦，就得车企自己消化。
第三个影响就是即将到来的北京车展，提起车展，我们首先想到的都是车企展现车型、发布技术的舞台，简单来说就是让你“秀”的。
说一句不靠谱的话，人人都在秀，就等于人人都没秀。
几十个品牌挤在场馆里，还有各种供应链企业、媒体出展，在这种情况下，有些车企花心思搞的发布会，可能还没有隔壁的车模吸引人，到那个时候，车企的发布会能留下多少记忆？
在3月份提前抢跑，抢在车展的声浪来临前，先把车企的产品、技术讲出去，总比躺平强。
所以你看，春节假期抢走了时间，政策退坡抢走了销量，车展抢走了注意力，几个方向同时夹击，车企被逼到墙角，既赶在车展前，又是春节后第一个完整工作日的3月份自然就成了唯一的窗口。
怕没声量，更怕被淘汰
如果说第一部分讲的是时间节点上的竞争，那这一部分讲的就是车企内部的生存焦虑。
不知道大家有没有关注这样一个现象，那就是3月份的发布会扎堆并非特例，近年来的车企发布会可以说是越来越频繁了，产品节奏也越来越快，拆开来看，其实就两个字，焦虑。
第一层焦虑，是怕没声量。以3月份为例，你看看头部那几个玩家：
3月5日，比亚迪举办了第二代刀片电池暨兆瓦闪充技术发布会，引发行业补能热潮；
3月19日，小米发布了新一代小米SU7；
3月23日，华为举办了春季全场景新品发布会，多款鸿蒙智行车型惊艳亮相；
3月30日，上汽大众ID.ERA 9X开启预售，开启了合资新能源的进攻；
3月31日，吉利博越REV和博越L小蓝灯版正式上市；
……
这还只是随手的统计，试想一下，你坐在家里，每天能看到好几条发布会新闻，车企的新闻稿更是一个接着一个，如果你不办，外界会觉得你怎么没动静了？用户会觉得你是不是不行了？连媒体老师都会问一句，谁谁谁家是不是好久没消息了？
所以说，发布会不只是给当天办的，也是给未来办的。
举个例子，当你想体验兆瓦闪充的快补能时，你脑子里首先蹦出来的是不是比亚迪？当你想感受3分钟满电出发时，你率先想到的是不是蔚来？当你提起辅助驾驶时，首先想到的是不是搭载Momenta、华为的车型？
这不是巧合，是车企用一场又一场发布会，在用户心中留下的心理暗示，它就像一条潜意识的路，让用户与产品形成关联。
而这些关联，就是无数发布会等营销活动建立起来的。
从这个角度看，车企发布会虽然扎堆、虽然效果稀释，但每一场都在做同一件事，那就是在消费者的大脑里占一个坑。
这个坑今天可能没用，下个月可能也没用，但在未来的某一天，当用户的某个用车需求冒出来的时候，第一个就会想到它，车可能也就卖出去了。
这显然是一种消费市场的“心理学”。
第二层焦虑，是怕被淘汰。
要知道，随着新能源汽车正式崛起，已经有无数“玩家”宣布下场造车，这条赛道上早已挤满了人。
根基较浅的新势力都是一个比一个能“卷”，纷纷想迅速在市场中占据优势，以前深耕燃油车的传统车企，虽然根基更稳固，在口碑、质量上有绝对的优势，但在新能源领域，许多传统车企都是从头开始，也需要赶上这波新能源转型潮流。
汽车行业的竞争早已今非昔比，牌桌上的各大玩家，都是如履薄冰。
重压之下，车企只能通过发布会不断刷存在感，把自己积累的技术、开发的产品、未来的发展前景办给用户看，办给渠道看，办给投资人看。
这听起来有点悲壮，但事实就是如此，在玩家迅速增多的淘汰赛阶段，活着本身就是一种信号。
你还在开发布会，说明你还有预算、还有团队、还有产品线在运转、还有用户支持，那些突然安静下来的品牌，往往不是因为他们低调，而是因为他们真的没什么可说的了。
所以你看，车企也不敢停下来，因为在这个行业里，停下来就等于认输，认输就等于离场，没有人想成为那个被写在“那些年消失的品牌盘点文章”里的主角。
尾声
现在，你理解3月份发布会扎堆的原因了吗？理解发布会越来越多的原因了吗？
或许有人会说，不就是车企的焦虑吗？
其实不完全是这样。因为焦虑本身并不可怕，可怕的是连焦虑都懒得焦虑了。
从另一种角度来看，发布会扎堆也代表了车企的进取心，代表了车企对市占率的渴望，代表了车企对用户的洞察正在越来越深刻。
更重要的是，车企们通过发布会传递出了一个信号，那就是这个行业还有无数人在拼搏。
他们可能在台上笑得很累，可能在后台盯着数据失眠，可能一边开发布会一边算这个月的销量预期。
但他们没有撤，没有把工厂一关、团队一散、牌子一摘，然后当作什么都没发生过。
这就够了。
毕竟，汽车工业从来都不是短跑，一场没有终点的长跑，有人会在中途退场，有人会在弯道超车，但真正能跑到最后的，永远是那些在最难的时候依旧前行的企业。
只要车轮还在转股票配资第一门户，故事就永远不会结束。
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